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　　随着国家机场体系不断完善，支线机场数量持续增加，干线支线发展不平衡的矛盾依然突出，支线航空普遍面临着航空运输效率较低、支线机场连通率较低等问题。从运输效率来看，支线机场所在城市可实现当天往返的城市数量平均约为9个，而干线城市可实现当天往返的城市数量平均约为72个，支线城市较干线城市存在明显的差距；从连通率来看，目前干支、支支机场连通率仅为20.5%和0.6%，远低于干线%的水平。尤其是地面交通欠发达的偏远及特殊地区，由于运行情况复杂、运维保障难度大、运营成本高、客流量少、票价水平低等原因，航空公司运营连接这些地区支线航空业务的积极性不高，导致这些机场长期处于航班量较少、通达性较差的状态，偏远及特殊地区人民群众基本出行存在较大困难。

　　专家：主要有三方面的变化。一是补贴范围更加聚焦。此前办法规定补贴范围为至少一端连接支线机场的省区内航段以及航距600公里以内的跨省区航段（连接北上广的除外），支线万人次以下的民用运输机场、保障短途运输的通用机场；新办法补贴范围为一端连接偏远及特殊地区支线机场的航段（连接北上广深的除外），以及非偏远及特殊地区的支线机场连接偏远及特殊地区非支线机场的航段。其中，支线万人次以下的民用运输机场；偏远及特殊地区包括西藏、新疆，青海、四川、甘肃、云南四省涉藏地区，四川凉山州、云南怒江州、甘肃临夏州，抵边地区、革命老区、海岛地区以及没有高铁通达的地面交通欠发达地区。新办法补贴范围更加精准，不再包括从事短途运输的通用机场，更有针对性，有利于集中财力重点支持和保障偏远及特殊地区人民群众航空出行需求，增强旅客出行意愿、解决市场失灵问题。

　　三是补贴方式更加优化。此前办法下，一般支线补贴根据旅客人数计算核定，补贴标准按航段地区类别和客座率设置了9个类别，每人补贴20元—180元不等，向中西部地区和低客座率航段倾斜；新办法统一了补贴方式，所有符合规定的航线均按飞行小时核定补贴，补贴标准依据各机型的行业平均变动成本，按飞机类型（支线/非支线）和航段类型（连接高原机场/非高原机场）设置了4个类别，每小时补贴0.2万元—1.2万元不等。新办法补贴方式更加简单便捷，尤其是解决了原办法因补贴标准按客座率分档对座位数较少的支线飞机不利的问题，加大了对支线飞机的支持力度。此外，为避免补贴资金过度集中在部分航线，同时考虑资金承受能力、支线通达性要求，区分航线班计算确定单个航段每家航司年补贴金额上限。

　　二是向国内通程航班倾斜。新办法对纳入支持的支线航空航段建立动态调整机制，当航段连续两年年旅客运输量均超过10万人次时，不再对该航段进行补贴，但对国内通程航班支线航段的补贴不受旅客运输量的限制。近年来，兴义、毕节、乌兰浩特等地推广通程航班的效果显著，当天可达城市数和当天往返城市数都显著增加。根据民航局清算中心的统计，截至2023年底，累计有38家航空公司、162家机场、全部民航地区管理局和监管局完成国内通程航班服务管理平台注册，累计上线家，累计已完成协议备案5922条，航班备案已完成13518班，累计新增城市对1441组。2023年，已备案通程航班共计执行51406班，保障通程旅客181648人次，保障通程行李97380件，其中12月第一次突破单月保障通程旅客数5万人次。新办法的出台，将提升航空公司开通同航司国内通程航班的积极性，也将增强航空公司之间开展跨航司通程航班合作的意愿。

　　三是建立补贴标准动态调整机制。新办法规定每两年根据行业小时变动成本变动情况对补贴标准进行调整并予以公布。民航局定期委托第三方专业机构对部分重点航段小时变动成本进行抽查，两年内覆盖各航空公司获得补贴的所有机型。当补贴标准超过小时变动成本的50%时，按实际小时变动成本50%核定补贴，并在后续年度相应扣减。航司变动成本受油价、物价等因素影响，年度间变动较大，新办法建立补贴标准动态调整机制，使得补贴标准更加精准，有利于更加充分发挥补贴政策效果。